【內容提要】隨著集裝箱運輸的發展，介于對外貿易和運輸行業之間的服務行業也面臨著一場深刻的變革。一部分繼續以托運人或者承運人的身份，從事著傳統的單證服務、碼頭服務、海關服務等，這一部分經營者我們稱之為“貨運代理人”;而另一部分則以當事人的身份，分別與托運人和承運人簽訂合同，簽發提單，完全介入到外貿運輸的全過程，對于這一部分經營者，我們稱之為“無船承運人”。本文將結合《海運條例》中關于“無船承運人”的規定和國外成熟的經驗，對“無船承運人”制度進行了粗淺的分析，并對今后這一制度的完善提出了一些建議。

【關鍵詞】無船承運人貨運代理人遠洋公共承運人托運人實際承運人

20世紀五六十年代，貨物運輸的集裝箱化使得多式聯運成為可能，在歐美物流業比較發達的國家，一些有別于傳統運輸方式的管理方法和工作機構紛紛涌現。而無船承運人(NVOCC)作為集裝箱貨運業務的專業服務機構，也在這個時候應運而生。作為新興市場經濟國家和海運大國的中國，第一次正式引入“無船承運人”這個概念是2001年2月8日國務院擬訂的《中華人民共和國海運條例》修改稿。2002年1月1日正式頒布施行的《中華人民共和國海運條例》中，對無船承運經營者的準入條件進行了詳細的規定，在隨后由交通部制訂并頒布的《〈中華人民共和國海運條例〉實施細則》中，對無船承運人的經營范圍也做了明確的界定。自此，無船承運人制度在行政法規規章這個立法層次上初步地建立起來。據有關部門統計，截至2003年12月11日，我國已有1202家中外企業向交通部申請取得了無船承運人業務經營資格。無船承運人的出現，極大地降低了托運人的運輸成本，也便利了承運人的運輸過程，獲得了船貨雙方雙贏的結果。

一、無船承運人的概念

無船承運人的概念起源于美國。美國1984年航運法對無船承運人的定義是不經營提供遠洋運輸的船舶的公共承運人，與遠洋公共承運人的關系是托運人與承運人的關系。由于無船承運人能夠將遠洋公共承運人不愿接收的來自中小托運人的拼箱貨(LESSTHANCONTAINERLOAD,LCL)拼裝成整箱貨(FULLCONTAINERLOADS，FCL),就整箱貨與海運承運人洽訂艙位與運費或是通過其與海運承運人談判獲得協議運價，使中小托運人能夠得到較為優惠的運價，其重要作用日益凸現。因此，無船承運人這一概念也得到我國立法者的認可。根據2002年1月1日開始實施的《中華人民共和國海運條例》第七條的規定，無船承運業務是指經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。