由于交通事故損害賠償歸責原則的爭議一般只在機動車與行人、非機動車（以下稱受害者）之間發生，因而本文所論交通事故僅限制在此范圍內。

　　道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。

　　在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、 18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。

　　不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同被操縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。

　　其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。

　　實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。

　　國外交通事故歸責原則之比較

　　考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。

　　1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任

　　大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。

　　2、英美法系-過錯責任

　　英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。

　　3、日本-近乎無過錯責任

　　日本在1955年制定《汽車損害賠償保障法》之前，世界上已經有很多國家為確保對受害人的救濟采取了一系列對策手段，日本也正是在吸收這些國家經驗的基礎上規定了機動車第三人強制險和近乎無過錯責任。受害人只要具備如下條件，便可使致害人承擔損害賠償責任：①被告屬確能支配汽車并享受便利的人；②損害是由于汽車運行發生的；③必須損害了他人的生命和身體（而不包括財產損害）。不過致害人如能證明仍可以以下同時具備的三個條件而免責：①自己或運輸人對汽車的運行未怠于注意；②汽車沒有構造上的缺限或機能上的障礙；③被害人或運輸人以外的第三人有故意或過錯。實踐中基于對人權的保護，強調駕駛人員注意義務，免責很少發生。

　　通過上述考察我們也能看到，盡管各國基于自己的法律文化傳統及社會背景，采取不同方式在交通事故當事人之間進行適當的價值和利益平衡，但其側重于保護行人、非機動車方的人身和財產權，同時又輔以對受害人過錯評價和對致害人外來原因減免責任的司法精神是相同的。

　　中國處理交通事故歸責原則之變化

　　交通事故損害賠償最早是以高度危險責任出現的。1986年頒布的民法通則第123條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”但由于對這種傳統無過錯責任的認識錯位（當時對是否存在過失相抵有爭議）、對維護交通秩序的考慮、人權意識淡漠等原因，實踐中并沒有按無過錯原則去處理。一般觀點認為汽車不能算高速運輸工具（不像火車、飛機），不具有高度危險性，如果使用無過錯責任原則，將對本未完善的交通秩序造成較大沖擊。其實這主要是對無過錯責任原則的誤解造成的。按現在的主流觀點，無過錯責任應包含以下涵義：①它強調不論致害人是否有過錯，除非是受害人故意造成的都應當承擔民事責任，但并不是一定承擔全部責任；②如果受害人有過錯并有因果關系的，可以減輕致害人民事責任，但由于無過錯責任本身的高度危險性、技術復雜性、照顧弱勢群體等原因，既使受害人有重大過失，致害人所承擔的民事責任也僅僅是“減輕”；③它意味著由致害人舉證證明受害人的故意或重大過失。

　　1991年國務院發布的《道路交通事故處理辦法》正式確定處理交通事故以過錯責任原則為主，無過錯原則為補充。其內容為：①應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任；如果當事人沒有違章行為、或雖有違章行為但與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任；②機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。但按照10%計算，賠償額超過交通事故發生地10個月平均生活費的，按10個月平均生活費計算。按照以上處理原則，它與上述無過錯責任原則有如下區別：①只要機動車一方無過錯，或雖有過錯但與交通事故無因果關系，機動車一方就只能承擔10%的責任，而不是原則上承擔民事責任；②受害人（行人、非機動車）、致害人（機動車方）應對其在交通事故中有因果關系的過錯行為承擔混合過錯責任，而不是無過錯責任中的僅僅“減輕致害方的民事責任”；③由于過錯責任的引入，原則上由“過錯方承擔責任”，而不再是無過錯責任中的僅僅“減輕致害方的民事責任”，造成執法和司法人員判斷責任時對受害人不利的狀況。比如雙方均無條件報案或雖已報案但無法查明責任的，實踐中一般認為：按照過錯責任原則，應實事求是地確定過錯方。如果機動車方確無過錯，則只承擔10%的補償責任；如不能確定過錯方，有人認為應推定致害人負有過錯責任，有人認為應負同等責任，有人則認為致害人最多只承擔10%的賠償責任。采取推定過錯的理由是：考慮危險者高度注意義務、優者負擔、偏重于弱勢群體等因素。這種推定雖符合法理和社會公正觀念，但同交通事故處理辦法的規定并不相符。這樣我們會看到，盡管某些執法者已經注意到過錯責任原則的弊端并一定程度地傾斜于受害人，但在過錯責任的大旗下這種呼聲是微弱的。不僅如此，由于行政處理與司法判斷，秩序理念與人權保護，提高效率與維護公正，其歸責標準本身即有差別，實踐中出現了極其混亂的狀況。

　　2004年5月1日施行的《道路交通安全法》正式確定了無過錯責任原則，終結了處理交通事故過錯與無過錯責任原則的爭論。該法律規定：①不管是機動車之間、機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，首先由保險公司在機動車第三人強制責任限額內予以賠償。這是由保險公司承擔無過錯責任的原則，意味受害人對保險公司享有直接請求權；②機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯，機動車駕駛人已經采取必要措施的，減輕機動車一方的責任；③對于交通事故逃逸，可以首先從國家設定救助基金中得到搶救費償付。理解以上無過錯原則必須注意以下幾點：①它是以機動車第三人責任強制險為前提的。由于采取了讓機動車交保險費最終由保險公司賠付實際上是讓具有優勢的機動車集團承擔賠償責任的策略，因而減弱了讓機動車個體承擔無過錯責任的負面影響，從而為無過錯責任的推行開辟了道路；②對超出保險限額的，原則上由機動車一方承擔無過錯責任，但并不否定受害方有過錯的，可以減輕機動車方的賠償責任。這一方面彰顯了高速運動物品對社會所應承擔的危險責任，另一方面又肯定受害人應承擔一定的法律義務，為公平與秩序的沖突找到了一個合適的平衡點；③如果是由于第三人或動物過錯造成交通事故的，應區別不同情況，從保護受害人的原則出發，由所有人承擔墊付、代付責任或減免其責任。

　　歸責原則變化對交通事故案件司法處理的影響

　　無過錯原則的確立意味著駕駛方對汽車本身危險責任、職業注意義務、優者負擔、生命權大于財產權等思想的肯定，意味著交通事故當事人雙方訴訟地位優劣的改變進而平衡局面的形成，也意味著將對司法實踐、司法觀念提出一系列啟發和挑戰。

　　在確立責任時，應堅持以下觀念：（1）應強調駕駛人員職業上的注意義務，避免對行人、非駕駛方的苛刻要求，留給其精神和身體以適度的自由空間。判斷駕駛人員責任時，不應僅看其是否違章（不違章不意味著已盡注意義務），還應看其是否遵守一般安全義務，因為任何發達的交通規則都不能完全概括現實交通的復雜狀況；（2）如果雙方均未報案，一般應認定駕駛方有條件報案而未報案，使其承擔賠償責任；（3）受害人僅具有一般過失，或受害人為殘疾人、70歲以上老人、 10歲以下兒童的，可不減輕駕駛方的賠償責任。

　　在承擔賠償責任比例上，應正確理解“減輕致害人賠償責任”的含義。按照梁彗星教授的觀點，減輕責任的比例不應超過50%：如受害人負全部責任，可減輕50%；如受害人負主要責任，則可減輕40%；如雙方負同等責任，可減輕20%-30%；如受害人負次要責任，可不減輕其責任。以上觀點盡管失之僵化，但可作為“盡力減輕受害人責任” 的法律精神掌握。

　　過錯原則的引入還涉及到與舊的法律法規、司法解釋的接軌問題。（1）交通事故責任認定對民事案件僅具有證據作用，只要受害人能夠提供機動車致害的證據，機動車方就應承擔受害人有過錯的舉證責任。這樣法院完全有權而且可以根據無過錯責任原則審查、改變交通管理部門的責任認定，不必畏首畏尾；（2）如交通事故處理長時間未結束或交通管理部門一直未進行調解，當事人的訴權并不受影響，法院可直接受理。

　　無過錯原則只針對“機動車方”，并不包括“機動車方內部”如機動車所有人、管理人、駕駛人、實際所有人、借用人、承包租賃人等的責任承擔。“機動車方內部”原則上仍應以交通事故責任者為承擔主體，同時為體現危險責任及一般侵權責任的規律，其他主體應基于如下原則承擔代付、墊付或連帶責任：（1）誰從汽車駕駛中獲取利益或支配汽車行駛；（2）誰對事故發生有過錯或風險責任，如為共同責任則是否有意識聯絡或雖無意識聯絡但責任是否難以分清。比如受雇人借用期間發生交通事故，受雇人應承擔賠償責任，機動車所有人應基于產生危險且與雇傭人的特殊關系承擔墊付責任；如雇傭人故意造成交通事故，則所有人因其支配權被隔斷不再承擔任何責任；如雇傭人未經所有人知曉而擅自借與他人使用，借用人發生交通事故的，則所有人不應承擔任何責任，原因為：（1）因所有人不享有任何利益，也無實際控制之可能，類似的如初始登記所有人出賣車輛但未過戶；（2）借用為合法民事關系，所有人的支配權已被合法民事關系所阻斷，類似的如質押、汽車修理等；（3）借用人與所有者無主觀或客觀之聯系，類似的如盜竊、偷用等。令人不安的是，現實中總是彌漫著讓所有人承擔責任的“劫富濟貧”思想，這種片面理解危險責任，使他人承擔毫無聯系、莫名其妙責任的俠義行為是沒有法理依據的。