我國海商法自發布以來至今已有十七年的時間，在這十七年間海運事業以及國際國內海運環境發生了很大的變化，海商法在適用范圍和適用情況上應當根據法律實踐予以適當調整。海商法法條的修改意見一直在討論議題中，本文就海商法探討所要修改的方面進行解析，帶大家深入了解下這個問題。

一、我國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》

據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，我國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示,位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。中國因素”的關鍵詞在航運圈里頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》

與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》(1994年)、《國家賠償法》(1995年)、《擔保法》(1995年)、《保險法》(1995年，09年修訂)、《拍賣法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物權法》(2007年)、《侵權責任法》(2010年)等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》(2007年)、《內河交通安全管理條例》(2002年)、《船舶最低安全配員規則》(2004年)、《船舶安全檢查規則》(2010年)、《海船船員適任考試、評估和發證規則》(2004年)、《國內水路貨物運輸規則》(2001年)、《國內水路旅客運輸規則》(1996年)、《防治船舶污染海洋環境管理條例》(2010年)等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》

《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標準格式合同范本。但《海商法》實施之后，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》(即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已于1993年生效)、《1992年油污民事責任公約》(2000年1月5日對我國生效)、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》(我國于1994年8月18日簽字)、《1996年有毒有害物質國際公約》(1996年5月3日通過)、《扣船公約》(1999年草案)、《內羅畢國際殘骸清除公約》(2007年5月18日通過)、《2001年燃油污染損害民事責任公約》(2009年3月9日對我國生效)、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》(2002年11月1日通過)、《鹿特丹規則》(即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已于2008年12月11日通過)。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》于2005年1月1日開始適用。國際標準租船合同范本有：《金康合同》(1994年修訂)、《紐約土產定期租船合同》(1993年修訂)、《勞氏救助合同格式》(2000年修訂)、《船東互保協會特別補償條款》(SCOpIC，2000年修訂)。

這些國際公約、民間規則或者是合同范本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》

《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使我國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用于國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章海上貨物運輸合同”就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章海上旅客運輸合同”借鑒1974年《雅典公約》，第八章船舶碰撞”、第九章海難救助”、第十一章海事賠償責任限制”等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在斷章取義”的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到我國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合我國國情，構筑有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由于受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的門到門”運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五、當前已具備修改《海商法》的有利條件

近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合我國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》(1995年8月18日)、《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》(2008年5月23日)、《關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》(2007年7月1日)、《關于無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》(2009年3月5日)等系列司法解釋。此外，《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關于審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前后，我國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞臺，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先后十年時間，我國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。”《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了巨大貢獻”。

隨著我國對外貿易的開展，對外開放程度的加深，應更加調整海商法與國際關系的協調程度，滿足我國在國際上的貿易往來及其他交流發展。以上修改意見指出，目前實行的海商法法條與一般法存在沖突，應理順二者之間的關系。以上小編給大家帶來的海商法法條修改意見的解析，希望能給大家帶來法律知識的科普。