《行業結構調整意見通知》進入論證階段

　　本報記者 薛 凌 北京報道

　　由國家發改委委托中國汽車研究中心和中國國際經濟咨詢公司組成的汽車項目評估專家小組這兩天就要出發去重慶，對長安福特即將上馬的SUV項目進行調研評估。

　　一名小組成員告訴記者，目前這個項目的通過核準可能不是很容易了，因為國家政策已經開始嚴格限制汽車新建項目，尤其是不涉及自主品牌的項目。

　　他說指的“國家政策”是《關于汽車行業結構調整若干意見的通知》(以下簡稱《通知》)，將由發改委頒布，有可能在5月底或6月初出臺。

　　早在今年年初，發改委就開始計劃該政策的出臺，主要內容為原則上不再新批中外合資乘用車企業，提高擴建項目的門檻等，并組織專家進行有關的調研和征求意見。緊接著的兩會期間，相關草案被提出，把鼓勵汽車產業自主研發提上了日程。

　　新一輪調控開始

　　3月12日，國務院發布《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，根據針對各個行業的規定，要求各個行業主管部門的“有關產能過剩結構調整”的方案也盡快出臺。目前《通知》已經進入論證階段。

　　在國務院《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》中，關于汽車行業的要求有明確的兩點：即“所有新建汽車整車生產企業和現有企業跨產品類別的生產投資項目，除滿足產業政策要求外，還要滿足自主品牌、自主開發產品的條件；現有企業異地建廠，還必須滿足產銷量達到批準產能80%以上的要求”。

　　另外提出的要求為“提高利用外資質量，禁止技術和安全水平低、能耗物耗高、污染嚴重的外資項目進入”。“支持汽車生產企業加強研發體系建設，在消化引進技術的基礎上，開發具有自主知識產權的技術。”顯然，也是針對兩個要點的延伸。

　　該評估小組成員就告訴記者，據于此，兩種情況的申請將不再容易得到批準：一是新建的汽車合資企業；二是跨類生產汽車產品，例如乘用車企業申請生產商用車或者商用車企業申請生產乘用車、轎車生產企業要生產SUV等。

　　而據記者獲悉，這兩種情況的項目目前都有申請者或準申請者。北汽福田(6000166)即將與戴克合資商用車企業、長城汽車要增加轎車的生產、長安福特要增加生產一款SUV……他們是否會成為《通知》發布后的“第一個吃螃蟹者”？

　　“考核的原則就是是否異地建廠，是否為新的法人。異地建廠必須滿足銷量占其產能的80%，新產品必須包含自主品牌自主研發的元素。”該小組成員說。

　　專家組的評估結果將被上交給發改委，一般情況下，專家們不會下結論，只是用新《汽車產業政策》的規定作為尺度來對項目把關，并提出參考建議，即使專家組對一個項目通過了，發改委也會根據該項目的投資規模和重要性作進一步的考核。所以，通過審批著實不是一件容易的事情。

　　解決產能過剩

　　《通知》出臺的背景是汽車行業的產能過剩。去年我國整年銷售量為575萬多輛，而今年一季度銷量也達到173萬多，與去年同期相比增長了37%。

　　國家發改委主任馬凱曾在全國發展和改革工作會議上指出，汽車行業目前產能過剩達200萬輛，根據各企業的“十一五”規劃，到2010年，還將新增產能800萬輛。

　　產能過剩帶來了諸多行業發展的瓶頸。根據發改委一份總結報告，產業結構方面需要解決的問題是：一、產業組織結構不盡合理，企業集團競爭優勢不明顯，中國整車企業超過150家，按企業集團統計大約80多家，跨地區跨部門兼并重組的難度仍然大。在資本結構方面，汽車產量居前15位的企業當中，只有1戶民營企業；二、產品結構調整相對滯后，升級換代及技術進步緩慢。高油耗車型產銷比例過大，技術先進、節能、環保車型比例相對較小，作業類專用車技術水平與國際相比還有較大差距，運輸類專用車由于技術水平和門檻不高，有過剩的苗頭；三、自主開發能力較弱，過分依賴引進技術發展產品；四、零部件與整車未同步發展，影響整車技術水平提高。零部件企業整體配套能力不強，專業化水平較低，自主開發系統集成能力薄弱，跟不上整車開發步伐。#p#分頁標題#e#

　　從以上的分析也可以看出，《通知》出臺的另外一個原因是自主品牌發展的薄弱。我國汽車行業十一五規劃也提出，在未來五年，基本形成我國汽車產業自主研發和技術創新能力。

　　針對《通知》中對合資項目的規定，歐洲汽車工業協會中國首席代表戴麟表示不太認同，他認為，如今限制產能過剩的政策有可能造成合資品牌在中國發展的不利，而產能過剩的根本原因應該是地方保護主義，各地爭相上馬汽車工廠，各地區也都盲目增加汽車產量，應該從源頭解決產能過剩的問題。

　　中外廠商靜觀其變

　　在市場經濟中，沒有誰能比企業更能領先感悟政策的風向標。年初，許多廠家已經開始研究《通知》將要發布的內容，甚至有的廠家已經做出反應。專家小組成員告訴記者，今年評估的項目明顯少于去年，可能是該政策消息一出，廠家先不報審以避風頭。

　　今年3月，Volvo突然宣布，將于今年夏天以技術轉讓方式在長安福特實現國產。有業內分析人士就分析，Volvo之所以來不及等到南京工廠建成就先行國產，就是預知到，由于國家鼓勵汽車產業自主品牌，會提高外資品牌的進入門檻。

　　無論如何，沒有進來的國際汽車品牌已經寥寥，因此，對于新建的汽車合資企業波及范圍已經很小。

　　目前，還在談判中的僅有戴克-福田、東風雷諾等。福田汽車總經理王金玉在接受記者采訪時，對此擔憂表示，與戴克的商用車合資項目屬于歷史問題，應該不在新政策的規定范圍之內。

　　主要影響的就是對合資擴建項目和新產品的審核，這也正是更讓戴麟關注的。“但是現在還是沒有依據的研究，因為正式的文件還沒有下來，想法沒有變成法律的時候不能妄下結論。若是那樣，合資公司的擴建就有了更多的規定，而且新車型也要符合一定的要求，會不會影響國外新產品向中國的引進呢？”他表示擔憂。

　　中國汽車技術研究中心首席專家黃永和卻認為戴麟的這種擔心是一種對中國政策的誤解，他明確地指出，這個政策不是針對合資公司的，是針對任何性質的汽車企業，新建分廠、擴大產能的都要符合相關規定。

　　他認為外資有時候有點過分敏感了，如針對“汽車行業十一五規劃”當中提到的自主品牌的汽車銷量要達到市場份額的60%，是不是就意味著將外資品牌打出去呢？當然不是，這只是針對我國汽車發展規劃而設定的一個目標，而且加上商用車，我國整體自主品牌汽車的市場占有率本來就不是很低，總之，國家對自主品牌的鼓勵與合資品牌的發展并不矛盾。

　　“關鍵是適應市場，缺少競爭力的產品自然不會被消費者認可，例如日韓企業一直致力于提高國產化率，這樣就可以降低成本，市場占有率自然就會提升。”