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寧波
航空爭議頻發(fā)凸顯法律盲點 民航法正加快修訂
4月24日，一名東航飛行員辭職遭遇航空公司索賠1275萬元一案，在昆明市中級人民法院終審宣判，判其賠償東航培訓費等共計140萬余元。
爭議凸顯缺失
飛行員為什么故意返航？人們在進一步追問中得知：飛行員發(fā)泄對航空公司的不滿，用旅客與航空公司博弈。
“之所以發(fā)生以上事件，一個重要的原因就是，無論是航空法，還是原民航總局的規(guī)定，都沒有明確規(guī)定飛行員合理流動的機制。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為，東航集體“返航”，是飛行員為了保護自己的權(quán)益，可又無法尋找到有利的法律武器和法律途徑的情況下，發(fā)生的“激進”行為。
張起淮進一步分析，大規(guī)模的飛行員辭職，主要是對航空公司內(nèi)部管理機制的不滿。飛行員和航空公司之間缺乏一個有效運作的關(guān)系溝通和矛盾解決機制。一旦發(fā)生矛盾，即使飛行員的合法權(quán)益受到航空公司的侵害，飛行員也無法從正當?shù)耐緩接憘€“說法”，必然會導致雙方矛盾激化。
依據(jù)2004年7月原國家民航總局出臺的《關(guān)于貫徹國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償?shù)闹笇б庖姟罚瑬|航只給每名旅客400元左右的補償，逃避了賠償責任，表態(tài)令受延誤的旅客十分不滿。
有關(guān)專家表示，民航法在旅客權(quán)益保護上，有兩個問題比較突出，一是在發(fā)生航班延誤的情況下如何處理？補償之外，如何對旅客進行賠償？現(xiàn)行民航法對此的規(guī)定缺乏可操作性；另一個是在造成旅客傷亡的情況下，對其的賠償數(shù)額與國際標準差距較大。
修訂步履蹣跚
事實上，民航法從1996年3月起施行至今的12年里，伴隨著航空業(yè)發(fā)展中的新情況新問題，修訂民航法的呼聲就沒有斷過。
時至今日，民航法的修訂還是“只聞樓梯響，不見人下來”。張起淮介紹，修訂工作不如預想的進展順利。最大的阻力來自民航業(yè)內(nèi)部，民航管理部門出于對自身部門利益的維護，自然不會積極制定給自己增加約束的相關(guān)規(guī)定，包括旅客賠償及飛行員流動等方面。
突出以人為本
民航法應該修、急于修，已成社會共識。對此，專家提出了修改期望和建議。
民航法是在計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中制定的，主要針對行業(yè)監(jiān)管，對民航企業(yè)傾斜色彩濃。對此，董念清表示，在消費者與承運人二者的利益上，應從向承運人傾斜轉(zhuǎn)為向消費者傾斜。因為航空運輸業(yè)已不再是當初弱不禁風的行業(yè)，當初為了保護幼稚的民航業(yè)，法律上做出了一些傾斜，那么，在航空業(yè)成長壯大的今天，法律的天平應向消費者傾斜。
同時，他指出，目前世界有些國家(包括國際公約)的法律規(guī)定，都已經(jīng)更多地轉(zhuǎn)向維護消費者權(quán)益了。
鑒于國際條約及各國航空基本法中對航空運輸?shù)馁r償標準和賠償責任限額都有直接規(guī)定，有關(guān)專家建議，我國也應在民航法中直接明確規(guī)定賠償責任限額，并本著“法律面前一律平等”的原則，統(tǒng)一國際國內(nèi)賠償標準。退一步講，如果考慮到我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，不能一步到位在民航法中直接規(guī)定，也應在民航法中授權(quán)國務院對賠償標準進行具體規(guī)定。而不能像現(xiàn)在這樣授權(quán)原民航總局。民航局與航空公司、機場利益掛鉤，難以實現(xiàn)公平。
專家還建議，應當明確對賠償責任限額的修訂時限、修訂程序和修訂期限等內(nèi)容。
| 從強行辭職到對簿公堂，再到停飛事件，一些飛行員情緒的動蕩已成為民航飛行安全的隱患之一。 |
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